In de zaak Godafoss had de vervoerder het vervoer van een container gezouten vis (ter waarde van € 134.628,-) vanuit IJsland naar Italië op zich genomen. Daarbij diende het vervoer van IJsland naar Rotterdam over zee plaats te vinden, de rest van het vervoerstraject kon de vervoerder naar keuze over water of weg laten plaatsvinden. Het werd wegvervoer van Rotterdam naar Napels en de goederen werden tijdens dat traject gestolen.
De afzender stelde een schadevordering in en begon een rechtszaak voor de Nederlandse rechter, hoewel het CT (Combined Transport) – document expliciet een exclusieve forumkeuze voor de IJslandse rechter en een rechtskeuze voor IJslands recht bevatte (IJsland is geen partij bij het CMR-Verdrag). Kennelijk dacht althans hoopte de afzender dat het CMR-Verdrag rechtstreekse werking had op deze vervoerovereenkomst, want hij deed een beroep op de dwingendrechtelijke bevoegdheid van de Nederlandse rechter op grond van art. 31 CMR. Mogelijk wist of vreesde de afzender (of diens verzekeraar) dat de vervoerdersaansprakelijkheid naar IJslands recht minder zwaar zou zijn dan het CMR-Verdrag bepaalt. Zie voor nadere toelichting op de vervoerdersaansprakelijkheid het blogartikel van 10 april 2012.
Op grond van artikel 31 CMR kan de vorderingsgerechtigde (vervoerder/afzender/geadresseerde) een rechtsgeding aan te brengen voor een tussen partijen overeengekomen gerecht op het grondgebied van een land dat partij is bij het CMR-Verdrag. Voorts komt de vorderingsgerechtigde het keuzerecht toe om een rechtszaak aanhangig te maken bij een gerecht in een land op welk grondgebied:
- de plaats waar gedaagde zijn gewone verblijfplaats/hoofdzetel/filiaal door bemiddeling waarvan de vervoerovereenkomst is gesloten, is gelegen;
- de plaats van inontvangstneming van de goederen is gelegen;
- het land van plaats van bestemming voor de aflevering van de goederen is gelegen.
Nu partijen niet vrijwillige toepasselijkheid van het CMR-Verdrag waren overeengekomen, kon art. 31 CMR-Verdrag echter uitsluitend gelden (en kon Nederland uitsluitend rechtsmacht hebben), indien het CMR-Verdrag rechtstreekse werking zou hebben. Van belang is dat art. 1 CMR het volgende bepaalt:
"Dit Verdrag is van toepassing op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen, wanneer de plaats van inontvangstneming der goederen en de plaats bestemd voor de aflevering, zoals deze zijn aangegeven in de overeenkomst, gelegen zijn in twee verschillende landen, waarvan tenminste één een bij het Verdrag partij zijnd land is, ongeacht de woonplaats en de nationaliteit van partijen."
In cassatie speelde vooral de vraag of de ‘plaats van inontvangstneming’ de plaats is waar het internationale wegvervoer is begonnen (hier Rotterdam) of de plaats waar de multimodale vervoerder de goederen voor het eerst (hier Reykjavik, voor het zeevervoer) in ontvangst heeft genomen. De Hoge Raad oordeelt dat het laatste het geval is nu sprake is van een multimodale vervoerovereenkomst. Rotterdam is in de zaak Godafoss slechts een ‘plaats van overname’ van de goederen ter vervoer over de weg, dat is juridisch iets heel anders dan de ‘plaats van inontvangstneming’ bedoeld in art. 1 CMR en art. 31 CMR. Het CMR-Verdrag is niet van toepassing op de multimodale vervoerovereenkomst. In de zaak Godafoss is de jurisdictieclausule voor de IJslandse gerechten dan ook niet strijdig met het CMR-Verdrag, zodat de Nederlandse rechter in de zaak Godafoss niet bevoegd is om inhoudelijk over de zaak te oordelen.
Overigens is het CMR-Verdrag slechts (rechtstreeks) dwingendrechtelijk van toepassing op de onderwerpen die in het verdrag expliciet zijn geregeld. Het CMR-Verdrag regelt veel, maar lang niet alles. Het CMR-Verdrag is ook niet op iedere wegvervoerovereenkomst dwingendrechtelijk van toepassing. Denk bijvoorbeeld aan nationaal vervoer, internationale verhuizingen of internationaal wegvervoer tussen landen die geen van beide partij bij het CMR Verdrag zijn.
Als het CMR-Verdrag niet van toepassing is dan is altijd wel een ander rechtstelsel van toepassing. Welk rechtsstelsel dat betreft, kunnen partijen veelal zelf beïnvloeden door (schriftelijke) afspraken daarover te maken. Indien partijen bij internationale handel en vervoer van die mogelijkheid geen gebruik maken dan zijn zij overgeleverd aan de vele internationale en nationale regeltjes daarover die in ieder land anders (kunnen) zijn.
Indien het CMR-Verdrag niet rechtstreeks van toepassing is, maar partijen willen hun aansprakelijkheid conform het verdrag regelen dan dienen partijen een schriftelijke bepaling daarover (rechtskeuze) op te stellen en te aanvaarden. De rechterlijke bevoegdheidsregeling van het CMR-Verdrag (artt. 31 en 33 CMR) is dan echter niet van toepassing. Indien partijen zich willen binden aan een regeling zoals het CMR-Verdrag kent dan zullen zij ook daarover een schriftelijke bepaling dienen op te stellen en te aanvaarden (forumkeuze).
Indien partijen bij een multimodale vervoerovereenkomst geen (correcte) rechtskeuze hebben gemaakt, zal de geografische locatie van de rechter invloed hebben op het recht dat de rechtsverhouding tussen partijen beheerst. Aan de hand van het toepasselijke recht dienen alle tussen partijen spelende kwesties te worden beoordeeld. Niet ieder rechtsstelsel hecht waarde aan de belangen van een (buitenlandse) vervoerder / afzender / geadresseerde.
Overigens is niet steeds als de goederen voorafgaand aan het wegvervoer over een andere modaliteit zijn vervoerd sprake van een multimodale vervoerovereenkomst. Dat hangt af van de afspraken van betreffende partijen bij de vervoerovereenkomst. De gebruikte vervoersdocumenten kunnen een belangrijke aanwijzing geven of van een multimodale vervoerovereenkomst sprake is.
*de wettelijke term is gecombineerd vervoer, vaak wordt ook gesproken van multimodaal, intermodaal of synchromodaal vervoer; vervoermodaliteiten zijn zee, binnenwateren, weg, lucht en spoor; unimodaal vervoer is vervoer over uitsluitend één modaliteit, multimodaal vervoer is vervoer over minimaal twee verschillende modaliteiten.
**stapelvervoer in de zin van art. 2 CMR ziet op een vervoerstraject in de volgorde weg – andere modaliteit – weg, waarbij het voertuig geladen met de goederen in zijn geheel op of in het voertuig wordt vervoerd over de andere modaliteit (geen overlading van de goederen).
