Van der Lans arrest: een gemiste kans

Dat luchtvaartpassagiers bij vertraging of annulering van hun vlucht onder omstandigheden recht hebben op financiële compensatie, is bij het grote publiek tegenwoordig wel bekend. De grondslag hiervoor  is een Europese regeling uit 2004, EG-verordening 261/2004. Deze verordening is in het leven geroepen ter vervanging van de onbekende en ineffectieve EG-verordening 295/91. EG-verordening 261/2004 is in het leven geroepen om passagiers effectievere bescherming te bieden tegen de praktijk van overboeking van vluchten. Het is standaard praktijk van luchtvaartmaatschappijen om te anticiperen op een standaard aantal ‘no-shows’ bij iedere vlucht. Door meer stoelen te verkopen dan er eigenlijk beschikbaar zijn, is de kans klein dat een vliegtuig met lege stoelen vertrekt, en de verdiensten van een luchtvaartmaatschappij bijgevolg omhoog gaan.

Over financiële compensatie voor overboeking zoals hiervoor omschreven hoor je tegenwoordig maar weinig, uitzonderingen daar gelaten. Sinds het Sturgeon arrest uit 2009 hoor en lees je vooral over vertraging van meer dan drie uur, waardoor passagiers eveneens recht kunnen hebben op financiële compensatie. Met het Sturgeon arrest werd de reikwijdte van EG-verordening 261/2004 uitgebreid en verder ingevuld. Ook op andere punten is deze verordening door middel van de Europese rechtspraak verder ingevuld en uitgelegd. Zo heeft het Europees Hof van Justitie in het Wallentin-Hermann arrest uit 2008 het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ uit artikel 5 lid 3 en overweging 14 van de considerans bij de Verordening uitgelegd. De gegeven uitleg komt er in de praktijk op neer dat enkel nog in zeer bijzondere omstandigheden een technisch mankement aan een vliegtuig gekwalificeerd kan worden als een buitengewone omstandigheid. Bijvoorbeeld als er een vogel of ongeïdentificeerd object in de motor is gekomen tijdens  een vlucht en daardoor schade is ontstaan.

Duidelijk was dat binnen de lidstaten van de Europese Unie de uitleg van het begrip buitengewone omstandigheden verschillend werd toegepast. Dit was voor de kantonrechter in Amsterdam in 2014 reden om prejudiciële vragen te stellen betreffende buitengewone omstandigheden uit overweging 14 van de considerans en de uitleg van het Wallentin-Hermann arrest. Al eerder schreef ik over de mogelijkheid die hierdoor aan het Europees Hof werd geboden om een andere weg in te slaan wat betreft de definitie van buitengewone omstandigheden en de kwalificatie van technische mankementen als buitengewone omstandigheden. Europese jurisprudentie van de afgelopen jaren gaf namelijk aanleiding om te vermoeden dat het Europees Hof een andere kant op wilde gaan.

Op 17 september 2015 was het zover, het Van der Lans arrest werd gewezen. Helaas heeft het Europees Hof niet de kans gegrepen om een andere weg in te slaan en luchtvaartmaatschappijen meer lucht te geven als het gaat om technische mankementen die buiten de invloed van de luchtvaartmaatschappij liggen. Het Europees Hof concludeert dat artikel 5 lid 3 van EG-verordening 261/2004 aldus moet worden uitgelegd:

“[..] dat een technisch probleem als dat in het hoofdgeding  zich plotseling heeft voorgedaan, niet aan gebrekkig onderhoud is toe te schrijven en evenmin tijdens een regulier onderhoud is ontdekt, niet onder het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van deze bepaling valt.”

Het Van der Lans arrest heeft luchtvaartmaatschappijen dus niet de verandering gebracht in de kwalificatie van technische mankementen als buitengewone omstandigheden waar zij op hoopten. Wellicht dat het voorstel tot wijziging van EG-verordening 261/2004 uiteindelijk wel tot de gewenste ruimte en redelijkheid leidt voor luchtvaartmaatschappijen. We wachten af.