Verruiming compensatierechten luchtreiziger

Op grond van diverse (inter)nationale en Europese regelingen kan een luchtreiziger zijn schade ten gevolge van een vertraagde of geannuleerde vlucht (deels) verhalen op de luchtvervoerder. De Advocaat-Generaal (AG) van de Hoge Raad heeft op 11 mei 2012 in navolging van rechtspraak van het Europese Hof van Justitie geconcludeerd dat de voor Nederlands recht belangrijkste twee regelingen complementair aan elkaar zijn, oftewel de passagier kan in geval van (langdurige) vertraging of annulering van een vlucht een beroep op beide regelingen doen. De Hoge Raad volgt vaak de conclusie van de AG. Wat betekent een dergelijk oordeel van de Hoge Raad en wat houden de twee regelingen in?

Rechtsbronnen

De twee belangrijkste compensatieregelingen in het luchtpersonenvervoerrecht naar Nederlands recht zijn:

1)       het Verdrag van Montreal d.d. 28 mei 1999 (en/of zijn voorloper en bijbehorende protocollen);

2)       de EG-Verordening 261/2004 d.d. 11 februari 2004.

De meeste landen op aarde zijn partij bij het Verdrag van Montreal en/of (zijn voorloper) het Verdrag van Warschau en bijbehorende protocollen, zoals het Vierde Protocol van Montreal 1978. Het Verdrag van Montreal, dat op 28 juni 2004 (voor Nederland) in werking is getreden, wordt hierna kortweg ‘het Verdrag’ genoemd. 

Op 17 februari 2005 is EG-Verordening 261/2004 inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten in werking getreden. Deze verordening wordt hierna ‘de Verordening’ genoemd. De Verordening is de opvolger van EG-Verordening 295/91 d.d. 4 februari 1991, welke regeling een minimumbescherming van luchtreizigers gaf. De (huidige) Verordening wil dat beschermingsniveau behoorlijk opschroeven.

Verdrag
De compensatieregeling van het Verdrag komt kort gezegd op het volgende neer. De luchtvervoerder wordt geacht aansprakelijk te zijn, indien letsel/dood is ingetreden aan bood van het vliegtuig of tijdens de in- of uitstapprocedure (artikel 17 lid 1 VvM). Dat geldt ook indien beschadiging of verlies aan bagage is geconstateerd, nadat deze is ingecheckt (artikel 17 lid 2 VvM). De passagier moet gestelde (werkelijk geleden en te lijden) schade bewijzen.

Is de luchtvervoerder aansprakelijk voor letsel dan is zijn aansprakelijkheid bij afwezigheid van schuld (nalatigheid) tot SDR 113.000 beperkt (artikel 21 VvM). De vervoerder komt ten aanzien van letselschade tot dat bedrag hoe dan ook geen beroep op overmacht toe, zodat hier sprake is van een risico-aansprakelijkheid.

Voor andere schade is de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder – behoudens opzet of bewuste roekeloosheid zijdens de vervoerder - beperkt tot SDR 4.694 per passagier in geval van een vertraagde vlucht en SDR 1.131 per passagier in geval van beschadiging van of verlies van bagage (artikel 22 VvM).

Het Verdrag kent, met uitzondering van voormelde letselschaderegeling, een ontsnappingsclausule voor de luchtvervoerder (art. 19 VvM). De luchtvervoerder is niet aansprakelijk indien hij bewijst dat hij en zijn hulppersonen alle maatregelen hebben genomen die redelijkerwijs gevergd konden worden om de schade te vermijden, of dat het hun onmogelijk was dergelijke maatregelen te nemen.

Voorts claimt het Verdrag exclusiviteit in artikel 29 VvM. Daaruit volgt namelijk dat elke vordering tot schadevergoeding, op welke grond dan ook, hetzij uit hoofde van het Verdrag, hetzij op grond van een overeenkomst, onrechtmatige daad of anderszins, slechts kan worden ingesteld onder de voorwaarden en binnen de aansprakelijkheidsgrenzen die in het Verdrag zijn genoemd. Onder schade valt zowel materiële, alsook immateriële schade, zo heeft het Europese Hof eerder uitgemaakt in het arrest Axel Walz / Clickair.

Verordening
De tekst van de compensatieregeling van de Verordening luidt anders. De Verordening maakt onderscheid tussen (al dan niet vrijwillige) instapweigering, annulering en vertraging van een vlucht. In al deze gevallen hebben de passagiers onder bepaalde voorwaarden het recht op zogenoemde bijstand. Denk hierbij aan terugbetaling van het ticket, alternatief vervoer, maaltijden en/of hotelovernachting.

Passagiers die te maken krijgen met niet vrijwillige instapweigering (denk aan overboeking) en annulering verkrijgen naast het recht op bijstand al naar gelang de soort vlucht, de vluchtafstand in kilometers en het tijdsverlies het recht op een forfaitaire vergoeding tussen € 125 en € 600. De passagier hoeft zijn schade niet te bewijzen.

Passagiers die ‘slechts’ te maken hebben met een vertraagde vlucht van minimaal 2 uur kunnen volgens de tekst van de Verordening geen aanspraak maken op een dergelijke forfaitaire vergoeding. Echter, het Europese Hof van Justitie heeft op 19 november 2009 in het Sturgeon-arrest geoordeeld dat het onderscheid van de tekst van de Verordening tussen enerzijds instapweigering en annulering en anderzijds vertraging niet objectief gerechtvaardigd kan worden. Het Europese Hof oordeelde dat passagiers van vertraagde en geannuleerde vluchten gelijk dienen te worden behandeld, ook in geval van vluchtvertraging van minimaal 3 uur heeft de passagier recht op bijstand én recht op een forfaitaire vergoeding. In wezen heeft het Europese Hof hier voor Europese wetgever (bestaande uit de Lidstaten, de Europese Commissie en de Europese Raad) gespeeld, hetgeen velen als onjuist voorkomt. Bovendien menen velen dat het Sturgeon-arrest in strijd is met eerdere rechtspraak van het Europese Hof.

Naast voormelde rechten behoudt een passagier – met uitzondering van de passagier die tegen bepaalde voordelen vrijwillig zijn boeking heeft afgestaan – bovendien steeds het recht om verdere compensatie van de luchtvervoerder te vorderen. De passagier dient zijn (werkelijke) schade boven het forfaitaire bedrag dan wel te bewijzen.

Ook de Verordening kent een ontsnappingsclausule voor de luchtvervoerder (Considerans 14 en 15, artikel 5 lid 3), maar de tekst daarvan verschilt nogal van zijn tegenhanger in het Verdrag. De luchtvervoerder is op grond van de Verordening slechts dan niet of slechts beperkt aansprakelijk indien een gebeurtenis het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. Dat is dus een strengere maatstaf dan het Verdrag hanteert. Deze maatstaf is door het Europese Hof van Justitie nog verder verzwaard, zie bijvoorbeeld het Wallentin-arrest. Het komt erop neer dat de forfaitaire vergoeding welhaast altijd door de luchtvervoerder moet worden betaald, totdat de EU-wetgever anders bepaalt.

Samenloop
Sinds de inwerkingtreding van de Verordening is er twijfel gerezen of de compensatieregeling daarvan  niet (deels) in strijd is met het Verdrag. Indien beide regelingen immers dezelfde onderwerpen behandelen (kort gezegd gaat het dan om ‘samenloop’), terwijl zij niet hetzelfde bepalen, dan dient te worden bepaald welke regeling voorrang op de andere regeling geniet – het Verdrag óf de Verordening. Samenloop van beide compensatieregelingen zou betekenen dat slechts één van beide toepassing zou genieten.

Uit rechtspraak in diverse Europese landen blijkt dat er op dit gebied verdeeldheid en vooral onduidelijkheid heerst(e). Het Europese Hof van Justitie heeft op 10 januari 2006 in het IATA-arrest uitgemaakt dat het Verdrag voorrang heeft boven de Verordening. Dat betekent dat bij samenloop het Verdrag betekenis blijft houden en de Verordening op dat punt niet wordt toegepast.

Uit het IATA-arrest zou tevens blijken dat de regeling van het Verdrag voor schadevergoeding- en bijstandsrechten van luchtreizigers en de compensatieregeling van de Verordening elkaar niet bijten, er zou niet eens sprake zijn van samenloop van beide compensatieregelingen. Het Verdrag zou zien op (on)mogelijkheden tot van individuele schade, terwijl de Verordening zou zien op de voorwaarden voor een forfaitaire en uniforme geldelijke vergoeding voor iedere reiziger wiens vlucht geannuleerd of vertraagd is. Dat zijn volgens het Europese Hof van Justitie twee geheel gescheiden regelingen, waartegen het Verdrag van Montreal zich niet zou verzetten. Hier is het laatste woord echter nog niet over gezegd, velen zijn het namelijk niet met het Europese Hof eens. De EU-wetgever schijnt inmiddels bezig te zijn met een aanpassing van de tekst van de Verordening, zodat hopelijk de mijns inziens misvattingen van het Europese Hof kunnen worden rechtgezet.  

Duidelijkheid
Naar aanleiding van zowel het IATA-arrest als het voormelde Sturgeon-arrest hebben diverse Europese gerechten uit ongeloof en verdere onduidelijkheid (nadere) prejudiciële vragen aan het Europese Hof van Justitie gesteld.

De AG van de Hoge Raad volgt in zijn conclusie van 11 mei 2012 ter zake de acht te verwachten ‘Vertragingsarresten’ klakkeloos het gewezen oordeel van het Europese Hof in deze zaken, zoals ook het Bundesgerichtshof (het Duitse hoogste rechtscollege) heeft gedaan. Uitspraken van het Europese Hof van Justitie dienen immers door alle (hoogste) rechtscolleges van de lidstaten van de Europese Unie te worden overgenomen.  

De conclusie van de AG van de Hoge Raad loopt vooruit op de eind dit jaar te verwachten antwoorden van het Europese Hof van Justitie op prejudiciële vragen van gerechten uit diverse Europese landen. Volgens de AG van de Hoge Raad is wachten daarop overbodig nu sprake zou zijn van een ‘acte éclairé’. Men kan het oneens zijn met het oordeel van het Europese Hof, maar het oordeel is volgens de AG van de Hoge Raad wel duidelijk, zodat er geen ruimte meer is voor prejudiciële vragen. Slechts het Europese Hof zelf kan zich nu een halt toeroepen. De op 15 mei 2012 gepubliceerde conclusie van de Advocaat-Generaal van het Europese Hof getuigt daar echter niet van. Zoals voormeld, de EU-wetgever lijkt hier evenmin op te gokken en is kennelijk bezig met enige aanpassingen.

Mocht de Hoge Raad de conclusie van de AG volgen dan zal dat waarschijnlijk leiden tot een toename van schadevorderingen van luchtreizigers. Indien het Europese Hof aan zijn eerdere beslissingen vasthoudt alvorens de EU-wetgever de teugels heeft kunnen inhouden dan zal dat bovendien leiden tot betaling van verbeurde dwangsommen door luchtvaartmaatschappijen die de afgelopen jaren door de Inspectie Leefomgeving en Transport (fusie van Inspectie van Verkeer & Waterstaat en VROM-inspectie, ingevolge de Verordening verplicht ingerichte handhavende instantie) zijn opgelegd. Voor personen die regelmatig op andermans kosten met het vliegtuig reizen is deze ontwikkeling geweldig, voor de rest van de populatie zijn het echter onzekere tijden.