Wie een bedrijfspand koopt of huurt, kijkt traditioneel naar de locatie, de onderhoudstoestand, de huurcontracten en de vergunningen. Tegenwoordig hoort daar nog een vraag bij: hoeveel transportcapaciteit is er beschikbaar op de elektriciteitsaansluiting? Dat is geen technisch detail meer. In steeds meer sectoren bepaalt de beschikbare transportcapaciteit mede wat een locatie economisch waard is. Zonder voldoende capaciteit kunnen bedrijven niet uitbreiden, elektrificeren, produceren of laadvoorzieningen exploiteren. In gebieden met congestie is het bovendien vaak niet mogelijk om extra vermogen bij te contracteren. Voor veel ondernemingen is transportcapaciteit daardoor uitgegroeid tot een essentieel bedrijfsmiddel. Het gaat dus niet alleen om de vraag hoeveel capaciteit er op een locatie beschikbaar is. Het gaat ook om de vraag of die capaciteit behouden blijft als een pand van eigenaar of gebruiker wisselt.
Wat zegt de Energiewet over transportcapaciteit bij verkoop of verhuur?
De energiewetgeving biedt hier weinig houvast. De Energiewet, het Energiebesluit en de codes voor elektriciteit regelen niet wat er gebeurt met het transportvermogen dat voor een aansluiting is gecontracteerd als een bedrijfspand wordt verkocht of verhuurd.
De Begrippencode elektriciteit 2026 definieert 'inhuizing' als de verhuizing waarbij een (rechts)persoon een onroerende zaak betrekt en de beschikkingsbevoegdheid over de aansluiting op zich neemt. 'Uithuizing' is daar het spiegelbeeld van. Die definities sluiten vrijwel één-op-één aan bij het begrip 'aangeslotene' in de Energiewet. Dat is ieder die van een systeembeheerder de beschikking over een aansluiting heeft gekregen. In deze systematiek verkrijgt bij een inhuizing dus een andere (rechts)persoon de beschikkingsbevoegdheid over de aansluiting. De Informatiecode regelt het proces van uithuizing en inhuizing. Uit die code blijkt echter niet dat het bestaande gecontracteerde transportvermogen bij een inhuizing ongewijzigd aan de nieuwe aangeslotene mag worden gecontracteerd.
In de praktijk regelt de aansluit- en transportovereenkomst (ATO) de transportcapaciteit. Dat is het contract tussen de gebruiker van de aansluiting en de systeembeheerder. Wat er bij een wisseling van gebruiker gebeurt, volgt daarom vooral uit de algemene voorwaarden van de systeembeheerder. Dat is opmerkelijk. Juist in congestiegebieden kan transportcapaciteit grote invloed hebben op de waarde en bruikbaarheid van een bedrijfslocatie. Toch is de positie van een nieuwe eigenaar of gebruiker wettelijk nauwelijks geregeld.
Kun je bij koop of huur de ATO van de vertrekkende gebruiker overnemen?
In hun algemene voorwaarden bieden systeembeheerders ruimte om een bestaande ATO over te nemen, mits zij daarvoor toestemming geven. In de praktijk blijkt die toestemming doorgaans geen probleem. De nieuwe gebruiker meldt zich aan, de vertrekkende gebruiker wordt afgemeld en het bestaande transportvermogen blijft aan de aansluiting verbonden.
Dat lijkt mij ook logisch. De nieuwe eigenaar of huurder vraagt immers geen nieuwe capaciteit aan, maar neemt een bestaande positie over. Toch roept die praktijk een interessante juridische vraag op.
Gaat de koper of huurder vóór op de wachtlijst voor transportcapaciteit?
In veel regio's wachten bedrijven jarenlang op extra transportcapaciteit. Kan een nieuwe eigenaar of huurder dan simpelweg een bestaande ATO overnemen, met de transportcapaciteit die voor de aansluiting is gecontracteerd? En dat terwijl andere partijen op een wachtlijst staan?
Die vraag raakt aan een fundamenteel beginsel van het energierecht: gelijke behandeling. De Energiewet verplicht systeembeheerders om gelijke gevallen gelijk te behandelen. Daarom verdelen zij schaarse transportcapaciteit in de praktijk volgens het principe 'first come, first served'. Wie het eerst capaciteit aanvraagt, komt als eerste aan de beurt.
Daarbij past wel een nuance: het wachtlijstprincipe is niet puur chronologisch. De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft een prioriteringskader vastgesteld. Daarin krijgen drie categorieën voorrang bij congestie: congestieverzachters, veiligheid (bijvoorbeeld ziekenhuizen, politie en defensie) en basisbehoeften (zoals woningbouw, openbaar vervoer en onderwijs). Bedrijfsruimten komen doorgaans niet in aanmerking voor die voorrang. Daarmee staan ze onderaan de wachtlijst. Tegen die achtergrond kan de indruk ontstaan dat een koper of huurder die bestaande capaciteit overneemt, zich langs de wachtlijst én het prioriteringskader manoeuvreert.
Waarom is het overnemen van transportcapaciteit geen voordringen?
Naar mijn mening is daarvan geen sprake. De reden is eenvoudig: transportcapaciteit wordt gecontracteerd voor een specifieke aansluiting, niet voor een specifieke gebruiker. Als een pand van eigenaar of huurder wisselt, verandert de aansluiting niet. De nieuwe eigenaar of huurder neemt het gebruik van diezelfde aansluiting over, inclusief het transportvermogen dat daarop is gecontracteerd. Er wordt dus geen beroep gedaan op extra capaciteit en het systeem wordt niet zwaarder belast.
Dat verschilt wezenlijk van een aanvraag voor nieuwe of aanvullende capaciteit. Bij zo'n aanvraag gaat het om een nieuwe aansluiting of om een uitbreiding van het gecontracteerde vermogen. Pas dán wordt een beroep gedaan op schaarse ruimte op het systeem en geldt het wachtlijstprincipe onverkort. Juist daarom zie ik geen spanning met het gelijkheidsbeginsel. Bij een inhuizing wordt geen nieuwe capaciteit verdeeld. Het bestaande transportvermogen blijft gekoppeld aan dezelfde aansluiting.
Is transportcapaciteit een kwalitatief recht dat met het pand overgaat?
Het voorgaande argument is praktisch. Daarnaast is er ook een meer dogmatisch, goederenrechtelijk argument denkbaar. Het Burgerlijk Wetboek kent het begrip 'kwalitatief recht': een recht dat zo nauw verbonden is met een bepaald goed dat het automatisch overgaat op degene die dat goed verkrijgt.
Transportcapaciteit vertoont trekken van zo'n recht. Ze is verbonden aan de aansluiting, niet aan de persoon van de gebruiker. Ze verhuist niet mee met de vertrekkende partij. En ze is juist voor de nieuwe eigenaar van wezenlijk belang. Dat maakt het verdedigbaar om het recht op transportcapaciteit te zien als iets dat de locatie en de daarmee verbonden aansluiting volgt.
Een kwalitatief recht veronderstelt dat het recht kan worden overgedragen. Een contractueel verbod op overdracht zou die kwalificatie in de weg staan. Dat vereiste staat echter niet in de weg aan een toestemmingsbeding van de systeembeheerder. Een toestemmingsbeding sluit de overgang immers niet uit. Het verbindt die alleen aan een voorwaarde. Het recht blijft daarmee vatbaar voor overgang. Daarom hoeft de toestemmingseis naar mijn mening op zichzelf niet aan die kwalificatie in de weg te staan.
Wel past een kanttekening. Er is nog geen rechtspraak waarin is geoordeeld dat transportcapaciteit een kwalitatief recht is. Het argument is juridisch verdedigbaar, maar nog niet door de rechter getoetst. Daarnaast blijft voor de overgang van de ATO de medewerking van de systeembeheerder nodig. En het argument speelt alleen bij eigendomsoverdracht. Bij huur verkrijgt de huurder immers niet de eigendom van het gehuurde.
Hoe kunnen de codes van de ACM het behoud van transportcapaciteit regelen?
De wet zwijgt hierover en de juridische grondslag is nog niet uitgekristalliseerd. Juist daarom zou een expliciete regeling wenselijk zijn. In de codes van de ACM zou kunnen worden vastgelegd dat een nieuwe eigenaar of huurder in beginsel het bestaande transportvermogen kan behouden, tenzij er een concrete en objectief gerechtvaardigde reden is om dat te weigeren.
Denk aan een bepaling die voorschrijft dat bij een in- en uithuizing het transportvermogen dat op de aansluiting is gecontracteerd, wordt overgedragen aan de nieuwe aangeslotene (lees: voor de aansluiting behouden blijft). Volgens zo'n bepaling is daarvoor geen nieuwe transportaanvraag nodig, en wordt de nieuwe aangeslotene niet op een wachtlijst geplaatst. Zo'n regeling zou ook kunnen verduidelijken wanneer de systeembeheerder daarvan mag afwijken. Bijvoorbeeld als de aansluiting technisch wordt gewijzigd, of als het gecontracteerde vermogen niet langer past bij het feitelijke gebruik van de locatie.
Dat zou alle betrokken partijen meer duidelijkheid geven: kopers, huurders, verkopers, verhuurders en systeembeheerders. Het zou ook voorkomen dat er bij een eigendoms- of gebruikerswisseling onnodig discussie ontstaat over het behoud van al gecontracteerd transportvermogen. Bovendien sluit zo'n regeling aan bij de feitelijke praktijk. Systeembeheerders maken de overname van bestaand transportvermogen doorgaans al mogelijk. Die praktijk vastleggen in de codes bevordert de rechtszekerheid en voorkomt willekeur.
Wat betekent transportcapaciteit voor de waarde van bedrijfsvastgoed?
Transportcapaciteit ontwikkelt zich razendsnel van een technische randvoorwaarde tot een bepalende factor voor de waarde en bruikbaarheid van bedrijfsvastgoed.
Tegen die achtergrond is het opmerkelijk dat de wet nauwelijks regelt wat er bij verkoop of verhuur met die capaciteit gebeurt. Zolang die duidelijkheid ontbreekt, hangt een belangrijk deel van de economische waarde van een bedrijfslocatie mede af van het beleid en de medewerking van systeembeheerders. Nu transportcapaciteit steeds belangrijker wordt, is dat lastig uit te leggen. Daarom ligt een expliciete regeling voor de hand: een regeling die waarborgt dat bestaande capaciteit bij een wisseling van eigenaar of huurder behouden blijft voor de aansluiting en het achterliggende bedrijfspand. Dat biedt meer rechtszekerheid. En het draagt bij aan een transparantere en efficiëntere verdeling van schaarse transportcapaciteit.
Gerelateerd
Energietransitie
